智能網(wǎng)聯(lián)汽車是全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要戰(zhàn)略方向，當(dāng)前正從技術(shù)研發(fā)與測試驗證階段向示范應(yīng)用與大規(guī) 模商業(yè)推廣新階段發(fā)展，需要營造良好的政策法規(guī)環(huán)境，推進創(chuàng)新產(chǎn)品加快進入市場。聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理，梳理了國外相關(guān)政策、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)及最佳實踐發(fā)展現(xiàn)狀，并對我國現(xiàn)有相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、法律法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進行適用性分 析。在此基礎(chǔ)上，從專項標(biāo)準(zhǔn)體系、測試評價體系、產(chǎn)品追溯體系、銷售和售后服務(wù)管理體系、運行監(jiān)控及質(zhì)量信息反 饋體系等5個層面提出分階段發(fā)展建議。
隨著節(jié)能與新能源技術(shù)的應(yīng)用，以及人工智能 和移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的蓬勃發(fā)展，世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方向也從傳統(tǒng)汽車行業(yè)向電動化、智能化、 網(wǎng)聯(lián)化、共享化轉(zhuǎn)型，以期解決傳統(tǒng)汽車行業(yè)面臨的環(huán)境污染、能源消耗、交通擁堵等諸多問題。然 而，智能網(wǎng)聯(lián)汽車多技術(shù)交叉融合的特性，以及作 為信息物理系統(tǒng)的復(fù)雜性，也使汽車產(chǎn)品安全風(fēng)險 邊界不斷外延。相比于傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)者聚焦被動 安全防護，智能網(wǎng)聯(lián)汽車物理空間與虛擬空間長生 命周期的協(xié)同發(fā)展激發(fā)了主動安全、預(yù)期功能安 全、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全等新動態(tài)安全技術(shù)體系的 形成。因此，健全完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理， 是應(yīng)對復(fù)雜多變的汽車安全形勢、保護消費者合法 權(quán)益和社會公共安全的根本保障。本文聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理，梳理國內(nèi)外相關(guān)的政策法規(guī)和 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，借鑒國外智能網(wǎng)聯(lián)汽車最佳應(yīng)用實踐及 我國新能源汽車管理模式，提出適合我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品發(fā)展的管理建議。
1 國外智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理發(fā)展現(xiàn)狀
1.1 ISO智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進展
1.1.1 產(chǎn)品安全管理標(biāo)準(zhǔn)
智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等新一代 技術(shù)融合的新興產(chǎn)物，需要以安全為底線，探索有 效的管理模式。為此，國際標(biāo)準(zhǔn)化組織 （International Standardization Organization，ISO） 提出功 能安全、預(yù)期功能安全及網(wǎng)絡(luò)安全 3項標(biāo)準(zhǔn)，以保 證產(chǎn)品質(zhì)量與生產(chǎn)的一致性。
2021 年 7 月發(fā)布的 ISO 26262 《道路車輛—— 功能安全國際標(biāo)準(zhǔn)》，針對道路車輛上由電子電氣 軟 件 組 成 的 系 統(tǒng) ， 提 出 汽 車 安 全 完 整 性 等 級 （Automotive Safety Integrity Level， ASIL） 概 念 ， 以嚴(yán)重度 （Severity）、暴露率 （Exposure）、可控性 （Controllability） 3 個維度來評估并指導(dǎo)分解 ASIL 等級，以 QM、A、B、C、D 不同等級對安全目標(biāo) 進行描述，將功能安全活動集成到企業(yè)系統(tǒng)、硬件 與軟件開發(fā)框架中 。
2019 年 1 月發(fā)布 ISO 21448 《道路車輛——預(yù) 期功能安全》。此標(biāo)準(zhǔn)的目標(biāo)是識別由于規(guī)范不足、 性能局限、合理可預(yù)見誤用導(dǎo)致的預(yù)期功能的安全 風(fēng)險，并將風(fēng)險控制在合理的可接受的范圍內(nèi)。此 標(biāo)準(zhǔn)補充了在產(chǎn)品設(shè)計階段無法預(yù)見的功能安全不足，通過對真實場景及用例的測試評估，擴大已知 安全場景，縮小未知不安全場景。
2021 年 8 月發(fā)布 ISO 21434 《道路車輛——信 息安全》。該標(biāo)準(zhǔn)面向汽車行業(yè)全供應(yīng)鏈 （OEM 及 各級供應(yīng)商），規(guī)定了車輛電子電器系統(tǒng)及其組件 和接口的汽車信息安全行業(yè)最低安全要求，對產(chǎn)品 研發(fā)、生產(chǎn)、運行、維護和報廢的網(wǎng)絡(luò)安全性規(guī)范 達成共識。
1.1.2 測試場景與管理標(biāo)準(zhǔn)
構(gòu)建科學(xué)高效的自動駕駛測試場景與測試管理 模式是提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛能力和測試安全 防護的重要基石。ISO在2018年成立的由中國專家 擔(dān)任召集人，十余個國家參與的 ISO/TC22/SC33/ WG9 測試場景工作組，目前已提出 ISO 34501～ 34505，涉及自動駕駛系統(tǒng)測試場景術(shù)語與定義、 基于場景的自動駕駛安全評價工程框架與流程、運 行設(shè)計域 （Operational Design Domain，ODD） 分 類、場景特征及場景分類定義、基于場景的自動駕 駛系統(tǒng)測試體系等。以場景為中心的開發(fā)迭代和測 試評價，可彌補路測里程不足的缺陷，并覆蓋 ODD 范圍內(nèi)自動駕駛功能的安全測試，從而加快 智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品商用的步伐。
1.1.3 產(chǎn)品功能管理標(biāo)準(zhǔn)
通過聚焦可率先投入商用的應(yīng)用場景，ISO 于 2021年7月發(fā)布具有首個L4級自動駕駛功能的國際 性法規(guī)，即 ISO 22737 《智能運輸系統(tǒng)——預(yù)定路 線的低速自動駕駛 （LSAD） 系統(tǒng)——系統(tǒng)要求、 性能要求和性能測試規(guī)范》。作為首個針對L4級自 動駕駛系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定了速度不超過 32 km/h 的 低 速 自 動 駕 駛 （Lowspeed Automated Driving， LSAD） 系統(tǒng)的功能要求、最低安全要求、性能要 求、ODD，以及給出針對LSAD系統(tǒng)的性能驗證測 試的參考，涉及行人、自行車危險情況測試、轉(zhuǎn)彎 測試、可駕駛區(qū)域測試、最小風(fēng)險策略 （MRM） 測試等，從而確保搭載 LSAD系統(tǒng)的汽車產(chǎn)品符合 功能需求。
ISO 正在研制 ISO 23374 《智能交通系統(tǒng)—— 自動代客泊車系統(tǒng) （AVPS） ——系統(tǒng)框架、交互界面和車輛操作》。此標(biāo)準(zhǔn)針對停車場內(nèi)L4級自動 代 客 泊 車 系 統(tǒng) （Automated Valet Parking System， AVPS） 子系統(tǒng)，規(guī)定了 AVPS 的系統(tǒng)架構(gòu)，AVPS 系統(tǒng)功能要求，停車場場地要求，系統(tǒng)操作員、設(shè) 施管理員干預(yù)的系統(tǒng)管理要求和不同應(yīng)用場景分類 的測試規(guī)程。
1.2 世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇 （WP.29） 智能網(wǎng)聯(lián)汽 車產(chǎn)品管理相關(guān)法規(guī)
2019年6月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會 （United Nations Economic Commission for Europe，UNECE） / 聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇 （WP.29） 審議通過 了中國、歐盟、日本和美國共同提出的《自動駕駛 汽車框架文件》，確立了L3級及更高級別自動駕駛 汽 車 的 系 統(tǒng) 安 全 、 失 效 安 全 響 應(yīng) 、 人 機 界 面（Human Machine Interface，HMI）、目標(biāo)和事件檢 測 與 響 應(yīng) （Object and Event Detection and Response，OEDR） 等 13 項安全性和安全防護的關(guān)鍵 原則，給出如何制定智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理規(guī)則的 解決方案，明確了產(chǎn)品管理思路。
1.2.2 “多支柱法”測評管理準(zhǔn)則
世界汽車組織（The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers，OICA）在 UNECE/ WP.29/GRVA/VMAD工作組會議上提出“多支柱法” （Multi-pillar Approach）構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試評價 準(zhǔn)則，即審核和認證、虛擬仿真測試、場地測試、道路 測試。“多支柱法”可配合針對自動駕駛功能的法規(guī) 標(biāo)準(zhǔn)，通過映射不同支柱測試方法，響應(yīng)最低安全要 求，構(gòu)建完整的測試評價及管理體系。不同支柱測 試方法適用場景示例，如圖1所示。
原始設(shè)備制造商（Original Equipment Manufacturer，OEM） 可參照“多支柱法”相關(guān)規(guī)定 （表 1），在審核階段進行自我聲明，檢查一般安全 要求和交通規(guī)則的整合情況；虛擬仿真測試檢驗核 心算法功能，驗 證 應(yīng) 對 邊 角 場 景 的 能 力 ；場 地 測試檢驗特定場景特定功能，將審核/評估結(jié)果 與實車行為相匹配，通過具有挑戰(zhàn)性的場景評估系統(tǒng)行為；實際道路測試檢驗產(chǎn)品在綜合環(huán) 境下的可靠性，評估系統(tǒng)應(yīng)對現(xiàn)實世界交通情 況的能力。
1.2.3 三項UN法規(guī)指導(dǎo)產(chǎn)品管理
2020 年 6 月 24 日，在 WP.29 第 181 次全體會議 上 《1958 年協(xié)定書》 管理委員會 （AC.1） 審議通 過了 UN R155 《信息安全與信息安全管理系統(tǒng)》、UN R156 《軟件升級與軟件升級管理系統(tǒng)》、UN R157《自動車道保持系統(tǒng)》三項智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域 的聯(lián)合國法規(guī) （UN Regulation）。UN R157 中對信 息安全與軟件升級的規(guī)定引用自 UN R155 和 UN R156，并要求自動車道保持系統(tǒng)（Automated Lane Keeping System，ALKS）的審核/評估員應(yīng)具備評 估功能安全 （ISO 26262）和預(yù)期功能安全 （ISO 21448） 標(biāo)準(zhǔn)的能力，并理解UN R155與ISO 21434 信息安全方面的聯(lián)系 。
UN R155 是全球第 1 個汽車信息安全強制法 規(guī)；UN R157是第1個針對L3級自動駕駛功能的具 有約束力的國際法規(guī)，意味著車輛信息安全與功能 要求從符合標(biāo)準(zhǔn)進入到遵守法律階段。3 項聯(lián)合國法規(guī)的發(fā)布，有效地指導(dǎo)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理 實踐。
1.3 國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理最佳實踐
國際法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)組織加速研制通用法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，歐 盟和世界主要發(fā)達工業(yè)國家也在陸續(xù)加緊出臺或修 訂適合本地區(qū)或國情的產(chǎn)品管理政策和法律法規(guī)， 并積極依據(jù)國際法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)開展實踐活動，為智能網(wǎng) 聯(lián)汽車產(chǎn)品商業(yè)化應(yīng)用營造良好的發(fā)展環(huán)境。
1.3.1 英國針對UN R155進行技術(shù)征詢和法律修訂
英國作為《1958 年協(xié)定書》締約國之一，在 UN R157通過審議后的 2020年 8月開展《自動車道保持 系統(tǒng)》法規(guī)技術(shù)咨詢工作。2021 年 4 月技術(shù)咨詢結(jié) 束并發(fā)布《ALKS 安全應(yīng)用調(diào)查總結(jié)和下一步計 劃》。經(jīng)英國政府確認獲得 GB 認證①且沒有證據(jù)直 接質(zhì)疑裝載 ALKS 的自動駕駛能力的車輛，可以在 本國道路上以最高 60 km/h 的速度行駛 。為了讓道路使用者安全負責(zé)地使用 ALKS，2022 年 7 月 27 日發(fā)布的《公路法》（Highway Code）修訂版添加了自 動駕駛車輛的概念，提供可查詢自動駕駛車輛型式 類別的頁面，并對自動駕駛車輛的駕駛員提出當(dāng)車 輛將控制權(quán)交還時必須做好接管準(zhǔn)備等要求 。
1.3.2 德國審批全球首個L3級系統(tǒng)
德國聯(lián)邦參議院于2021年5月正式通過《“道 路交通法”和“強制保險法”修正案——自動駕駛 法》，允許L4級完全無人駕駛汽車于2022年出現(xiàn)在 德國公共道路上。2021年12月，由德國聯(lián)邦 機動車運輸管理局 （KBA） 審批通過的裝配了 L3 級自動駕駛系統(tǒng)的梅賽德斯-奔馳 S 級轎車，成為 全球首款獲得 UN R157 ALKS認證，并實現(xiàn)大規(guī)模 交付的汽車，其智能領(lǐng)航系統(tǒng) （Drive Pilot） 能夠 在國內(nèi)交通高峰或擁堵期間，在高速路段，以最高 車速60 km/h啟用L3級有條件自動駕駛模式。
1.3.3 日本批準(zhǔn)L3級系統(tǒng)并研制L4級許可
日本于2019年5月對其《道路運輸車輛法》進 行修訂，引入自動操作裝置 （低速車道保持系統(tǒng)） 概念，制定對應(yīng)安全標(biāo)準(zhǔn)，支持自動駕駛路面環(huán)境 改造和安裝輔助裝置，推動 L3 級自動駕駛商業(yè)化 應(yīng)用 。因此，搭載 L3 級自動駕駛功能的本田 Legend Hybrid EX 正式限量發(fā)售，作為首批租賃專 用車輛可在本土規(guī)定路況下使用。
日本在沖繩北谷町和 Michi-no-Eki 的項目，先 后依據(jù) ISO 22737，對裝載 LSAD 的 L4 級自動駕駛 系統(tǒng)在人口老齡化的山區(qū)和觀光景點的指定范圍內(nèi)進行運營試驗。以系列示范經(jīng)驗為基礎(chǔ)，2022年3月，日本政府內(nèi)閣通過道路交通法修正案，允許特定條件下L4級別自動駕駛汽車上路 。
1.3.4 美國、歐盟建立產(chǎn)品準(zhǔn)入豁免制度
美 國 國 際 運 輸 論 壇 （International Transport Forum，ITF） 編制了包括事前機制的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī) 定、過程性監(jiān)管和準(zhǔn)入規(guī)定，以及事后機制的強制性 產(chǎn) 品 召 回 、 刑 事 和 民 事 處 罰 、 調(diào)查分析措施。事前與事后機制結(jié)合可形成應(yīng)對新興技術(shù) 安全風(fēng)險的完整閉環(huán)。美國根據(jù)事前管理機制 規(guī)范技術(shù)參與主體安全性，2013-2020年，31 個州 相繼頒布自動駕駛立法，11個州發(fā)布行政命令 ；2017 年，美參議院提出 《自動駕駛汽車法案》，提 案對高級別自動駕駛汽車的管理進行全面規(guī)定；對 汽 車 產(chǎn) 品 準(zhǔn) 入 實 行 美 國 聯(lián) 邦 交 通 部 （US Department of Transportation，DOT） 認證 （汽車制 造商自我認證，并聲明“此車輛在出廠時符合所有 適用的 FMVSS 法規(guī)”） 后檢測機構(gòu)驗證的管理模 式。依據(jù)事后管理機制，美國追責(zé)技術(shù)參與主體， 對進入市場的汽車產(chǎn)品實施嚴(yán)格的后續(xù)監(jiān)督和抽查 工作，對不符合美國汽車技術(shù)法規(guī)或存在安全、環(huán) 保缺陷的車輛實施嚴(yán)格的產(chǎn)品召回和處罰制度，其 中最高民事處罰金額為1.05億元。
美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA） 可 以在車輛安全法案指定的情況下，對不滿足《美國 聯(lián) 邦 機 動 車 安 全 標(biāo) 準(zhǔn)》（Federal Motor Vehicle Safety Standards And Regulations，F(xiàn)MVSS） 要求的 制造商給予豁免 。2020 年 2 月，NHTSA 第一次 批準(zhǔn)通過了美國自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Nuro， Inc.的申 請，暫時豁免 49CFR S571.500–Standard No.500的 規(guī)定，以允許低速車輛上路運營 。
歐盟秉持自動駕駛技術(shù)發(fā)展和監(jiān)管并重的理念，2018年5月，歐盟委員會通過了一項關(guān)于網(wǎng) 聯(lián) 自 動 化 出 行 方 式 （ Connected and Automated Mobility，CAM） 歐盟戰(zhàn)略，隨后出臺針對L3、L4 級自動駕駛車輛準(zhǔn)入豁免程序準(zhǔn)則，確保歐盟成員 國采用統(tǒng)一方法批準(zhǔn)自動駕駛汽車的豁免程序，應(yīng) 用專有的國家安全評價方法簡化互認程序，確保競 爭的公平性和公開性。各成員國可預(yù)先對某類型車 輛給予僅在其境內(nèi)有效的臨時批準(zhǔn)，之后將車型技 術(shù)不適用于通用要求的原因，安全和環(huán)境保護預(yù)防 措施，證明安全和環(huán)境保護水平?jīng)]有降低的測試結(jié)果等文件遞交歐盟和其他成員國。歐盟機動車輛技 術(shù)委員會通過投票表決是否準(zhǔn)許成員國就某類型車 輛獲取EC型式批準(zhǔn)。EC 是指歐盟成員國用來 證明一種類型的車輛、系統(tǒng)、部件或單獨的技術(shù)單 元滿足相關(guān)文件中列出的相應(yīng)技術(shù)要求和管理規(guī)定 的程序。
世界主要發(fā)達工業(yè)國家在新一輪科技革命與產(chǎn) 業(yè)變革的推動下，高度重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā) 展，積極參與構(gòu)建國際標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，力求商業(yè)化實踐 處于國際領(lǐng)先地位，為產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展持續(xù)構(gòu)建更加 完善的法規(guī)環(huán)境。
2 我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理現(xiàn)狀分析
近年來，我國已把智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為引領(lǐng)國家 和民族發(fā)展的核心戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，已做出長遠的發(fā)展規(guī)劃；多家主流整車廠相繼發(fā)布具備 L3、L4級自 動駕駛功能汽車的量產(chǎn)計劃。與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和政 策的積極進取相比，我國在制定產(chǎn)品管理法規(guī)標(biāo)準(zhǔn) 和實施細則方面仍保持審慎的態(tài)度，因此有必 要對具備先進產(chǎn)品管理準(zhǔn)入經(jīng)驗的國家進行對比研 究，同時梳理我國產(chǎn)品管理思路，為產(chǎn)品管理提供 理論支撐與思路借鑒。
2.1 國家出臺產(chǎn)品管理政策
2021年4月，工業(yè)和信息化部 （工信部） 發(fā)布 《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南 （試 行）》，8月發(fā)布《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè) 及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》（以下簡稱 《意見》）， 見表2。《意見》提出強化準(zhǔn)入管理，加強產(chǎn)品安全 管理，保證產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)一致性。
2022年 2月，市場監(jiān)管總局、工信部、交通運 輸部、應(yīng)急部、海關(guān)總署 5部門聯(lián)合發(fā)布 《關(guān)于試 行汽車安全沙盒監(jiān)管制度的通告》，明確將對通過 了 《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，并符合 上述等其他市場準(zhǔn)入管理前提的車輛，采取包容審 慎的沙盒監(jiān)管制度，引導(dǎo)企業(yè)找出前沿技術(shù)或新功能的潛在風(fēng)險，協(xié)助監(jiān)管部門更早發(fā)現(xiàn)質(zhì)量安全問 題并納入監(jiān)管范圍。
準(zhǔn)入管理指南、《意見》 和沙盒監(jiān)管制度都對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的前沿技術(shù)市場準(zhǔn)入和上路運行進行 了法律上的“松綁”，允許企業(yè)在風(fēng)險可控的前提 下上路，解決上路資格問題。
2.2 國內(nèi)產(chǎn)品管理現(xiàn)存問題
2.2.1 豁免管理制度不完善
2018年12月，工信部發(fā)布 《道路機動車輛生 產(chǎn) 企 業(yè) 及 產(chǎn) 品 準(zhǔn) 入 管 理 辦 法》（以 下 簡 稱 《辦 法》），提出因采用新技術(shù)、新工藝、新材料等 原因，不能滿足上述 《辦法》 規(guī)定準(zhǔn)入條件的企 業(yè)，在申請道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入時， 可以提出相關(guān)準(zhǔn)入條件的豁免申請。由工信部評估 其必要性、充分性后作出是否予以準(zhǔn)入的決定。就 準(zhǔn)入豁免，工信部設(shè)置了準(zhǔn)入有效期、實施區(qū)域等 限制性措施。
2019年11月，工信部就 《道路機動車輛產(chǎn)品 準(zhǔn)入新技術(shù)、新工藝、新材料應(yīng)用評估程序 （征求 意見稿）》公開征求意見，意見稿提及申請豁免 的車企應(yīng)提交的資料。
相比于美國 2020 年已有的豁免先例，我國在 準(zhǔn)入條件豁免管理制度方面的可操作性、針對性尚 未滿足產(chǎn)品發(fā)展需求，缺少可實施的管理辦法。
2.2.2 強制性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)仍制約自動駕駛的發(fā)展
《中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn)化法》及其《實施條例》規(guī) 定，對涉及人身健康和生命財產(chǎn)安全的技術(shù)，應(yīng)制定 強制性國家標(biāo)準(zhǔn)。而現(xiàn)行強制性國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中 包含不適用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品技術(shù)、功能和結(jié)構(gòu) 的條款要求，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的桎梏。例如，GB 11562—2014《汽車駕駛員前方視野要求及 測量方法》對駕駛員視野 180o 范圍內(nèi)的要求造成 了攝像頭布局的限制；GB 7258—2017《機動車安全 運行技術(shù)條件》中多項汽車強制性標(biāo)準(zhǔn)對自動駕駛 功能形成制約。2022 年 3 月，NHTSA 發(fā)布《裝備自 動駕駛系統(tǒng)車輛的乘員保護》法規(guī)。本法規(guī)是對耐 撞性保護標(biāo)準(zhǔn)（FMVSS 200）的完整更新，使配備自 動駕駛系統(tǒng)（Automated Driving Systems，ADS） 技 術(shù)而不具備傳統(tǒng)手動控制的汽車能提供與當(dāng)前傳統(tǒng) 乘用車相同的碰撞保護水平。我國面向傳統(tǒng) 汽車設(shè)置的強制標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)適時為智能網(wǎng)聯(lián)汽車做出 適應(yīng)性修訂。
2.2.3 OTA管理缺少落地細則
汽車軟件在線升級 （Over-the-Air Technology， OTA） 即通過遠程方式重新刷寫控制器軟件，是實 現(xiàn)軟件定義汽車，功能千人千面的關(guān)鍵技術(shù)。2021年上半年 ， 中國乘 用車OTA裝配率達到 28.3%，預(yù)計2025年OTA裝配率將增長至80% 。
基于行業(yè)內(nèi) OTA 技術(shù)熱潮，2020年11月，我 國市場監(jiān)管總局印發(fā)《關(guān)于進一步加強汽車遠程升 級 （OTA） 技術(shù)召回監(jiān)管的通知》，以此要求車企 在使用OTA開展技術(shù)服務(wù)或?qū)嵤┱倩貢r，需向市場 監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案。2022年4月，工信部裝 備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布《關(guān)于開展汽車軟件在線升級 備案的通知》（以下簡稱《通知》），強調(diào)汽車整車 生產(chǎn)企業(yè)根據(jù)升級活動的影響來評估采用分級備 案，并明確備案要求、備案工作流程、實施安排、 企業(yè)主體責(zé)任。其中，備案工作流程，企業(yè)應(yīng) 履行的告知義務(wù)，軟件版本管理等要求與上述 UN R156《軟件升級與軟件升級管理系統(tǒng)》與其解讀文 件相近。該類通知的公布，意味著國家政策法律層 面對具有OTA功能的產(chǎn)品生產(chǎn)和準(zhǔn)入，以及后市場 OTA技術(shù)監(jiān)管的路徑日漸清晰。
然而《通知》并未對2021年8月印發(fā)的《關(guān)于 加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意 見》中未經(jīng)審批的汽車整車生產(chǎn)企業(yè)不得通過在線 等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能的規(guī)定提出落地細則。又鑒于行業(yè)內(nèi) OTA技術(shù)蓬勃 發(fā)展，主管部門審核任務(wù)量劇增，政府部門如 何對涉及自動駕駛功能的升級活動進行審批，并在 保障安全的同時，不制約技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展，是政府和 行業(yè)亟須解決的問題。
2.2.4 產(chǎn)品管理依據(jù)國標(biāo)多未出臺
《強制性產(chǎn)品認證管理規(guī)定》《道路機動車輛生 產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》 《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生 產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南 （試行）》（以下簡稱 《管理指南》）《通知》等產(chǎn)品管理規(guī)定均將產(chǎn)品對 特定標(biāo)準(zhǔn)的符合性作為準(zhǔn)入條件。然而，標(biāo)準(zhǔn)的本質(zhì)是基于廣泛共識，對重復(fù)事物的統(tǒng)一規(guī)范則與創(chuàng) 新的本質(zhì)相悖，導(dǎo)致了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的滯后。因此，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)陷入了“無應(yīng)用可依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)”、 “無積累的應(yīng)用又無法制訂標(biāo)準(zhǔn)”的兩難境地。例如，《管理指南》 中規(guī)定的生產(chǎn)企業(yè)安全保障能 力，產(chǎn)品準(zhǔn)入過程保障要求所涉及的功能安全、預(yù) 期功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全的部分關(guān)鍵技術(shù)和測試環(huán)節(jié)標(biāo)準(zhǔn)處于研制階段，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理相關(guān)標(biāo) 準(zhǔn)法規(guī) （表3）。然而，在缺乏標(biāo)準(zhǔn)的情況下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品容易陷入完全依賴政府機構(gòu)豁免的僵局，阻礙常態(tài)化的產(chǎn)品管理。
目前，國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理相關(guān)政策法 規(guī)雖經(jīng)政府、科研機構(gòu)、從業(yè)企業(yè)等相關(guān)方共同努 力取得積極進展，但仍需在管理機制上進行開創(chuàng)式 創(chuàng)新，在保障安全的前提下加快產(chǎn)業(yè)化步伐， 占領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的制高點。
3 我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理發(fā)展建議
3.1 加強頂層設(shè)計，完善法規(guī)環(huán)境
圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全生命周期，從生產(chǎn)準(zhǔn) 入、質(zhì)量管控、注冊登記、地圖測繪、安全監(jiān)管、 責(zé)任認定、信息安全、金融保險等多角度全面分析 我國現(xiàn)有的法律、標(biāo)準(zhǔn)體系、行業(yè)規(guī)范等對智能網(wǎng) 聯(lián)汽車大規(guī)模應(yīng)用的限制。從國家層面統(tǒng)籌協(xié)調(diào)， 充分調(diào)動跨行業(yè)力量，加速跨學(xué)科、跨領(lǐng)域融合， 構(gòu)建跨部門協(xié)同發(fā)展、相互促進的合作機制；在保 障安全的前提下鼓勵創(chuàng)新，免除滯后性法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)帶 來的不合理束縛，快速靈活地進行智能網(wǎng)聯(lián)汽車相 關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的制定與修正，期待產(chǎn)業(yè)化帶來的經(jīng)濟 與社會效益 。
3.2 形成動態(tài)管理、階梯發(fā)展的管理模式
自 2012 年國務(wù)院發(fā)布 《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展 規(guī)劃 （2021-2035 年）》 以來，我國新能源汽車產(chǎn) 業(yè)蓬勃發(fā)展，在研發(fā)生產(chǎn)、技術(shù)革新、產(chǎn)品質(zhì)量、 推廣應(yīng)用等方面都取得了巨大成就，成為世界汽車 產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型的重要力量 。
新能源汽車技術(shù)作為節(jié)能環(huán)保、降低原油進口 依賴的必然選擇，我國對其已有 20 多年的系統(tǒng)布局。2021 年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成294.2 萬輛和 291.6 萬輛，與 2017 年相比分別增長 3.7 倍和 3.8 倍，市場滲透率為 17.0%，汽車銷售量 連續(xù) 7 年位居全球第一。在我國的環(huán)境治理 中 ， 新 能 源 汽 車 產(chǎn) 業(yè) 政 策 的 制 定 有 研 發(fā) 推 動 （2021-2008 年）、消費推廣（2009-2011 年）和全面支持（2012至今）3個階段。各個階段對政策管 制工具的選擇也具備重視社會組織等多元主體的公 益性；加強激勵措施、能力構(gòu)建的科學(xué)性；注重企 業(yè)自主權(quán)與經(jīng)濟社會體制改革的協(xié)同性；促進多元 主體在知識創(chuàng)新領(lǐng)域的合作互補性。新能源汽 車基于傳統(tǒng)機車的產(chǎn)品管理規(guī)則創(chuàng)新，見表4。
新能源汽車的政策管制工具選擇對于促進智能 網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展具有重要的借鑒和啟示作 用。此部分將參考新能源汽車分階段發(fā)展思路，借 鑒《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》等管理細則，基于建設(shè)專項標(biāo)準(zhǔn)、測試評價、產(chǎn)品追溯、銷 售售后服務(wù)管理、產(chǎn)品實時監(jiān)控及管理的 5項原則， 如圖 2 所示，從而形成智能網(wǎng)聯(lián)汽車分階段（起步 期、發(fā)展期、成熟期）階梯式發(fā)展的管理體系。
3.2.1 逐步建設(shè)專項標(biāo)準(zhǔn)體系
當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)處于新興階段，很多生產(chǎn) 企業(yè)雖已形成企業(yè)內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)，但團體、行業(yè)乃至國 家標(biāo)準(zhǔn)還需研制空間，而這些標(biāo)準(zhǔn)的出臺將為企業(yè) 提供可遵循、可復(fù)制的操作規(guī)范，幫助企業(yè)少走彎 路，降低成本，為國家減少重復(fù)建設(shè)帶來的浪費， 使該產(chǎn)業(yè)能夠高效、科學(xué)、健康地發(fā)展。
（1） 起步期（2022-2025年） 從需求調(diào)研、跨 行業(yè)聯(lián)合開展標(biāo)準(zhǔn)研究、國際標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化等方式入 手，梳理智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的功能管理范圍。針對 道路測試、產(chǎn)品管理、網(wǎng)絡(luò)安全等內(nèi)容分門別類地 制定規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。修訂現(xiàn)行強制性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或采用 豁免的方式，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車從其適用范圍中排除，對于暫時沒有納入規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的部分可效 仿美國實行的 DOT 認證，建議企業(yè)采用過渡期自 我安全證明和測試機制來開展生產(chǎn)活動。
（2） 發(fā)展期（2025-2030 年） 加快前瞻、交 叉、空白領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)研制工作，及時吸納新興技術(shù) 和創(chuàng)新成果；與國際組織、主要汽車生產(chǎn)國標(biāo)準(zhǔn)化 機構(gòu)、國際先進汽車制造商及零部件企業(yè)等加強溝 通交流；國際、國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)同步研究、 同步制定；實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車國標(biāo)、行標(biāo)、團標(biāo)三 者協(xié)同配套、優(yōu)勢互補、有效供給市場的專項標(biāo)準(zhǔn) 體系；促進智能化與網(wǎng)聯(lián)化深度融合，并支撐完善 智能網(wǎng)聯(lián)汽車中國方案的建立。
（3） 成熟期（2030 年以后） 達到建立技術(shù)先 進、結(jié)構(gòu)合理、內(nèi)容完善、國際兼容的智能網(wǎng)聯(lián)汽 車專項標(biāo)準(zhǔn)體系，以適用于各類型智能網(wǎng)聯(lián)汽車的 量產(chǎn)需求。
3.2.2 逐步建設(shè)測試評價體系
智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品一般遵循著測試、示范應(yīng) 用、商業(yè)化的路徑 。
（1） 起步期（2022-2025 年）。在各地區(qū)開展 智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范應(yīng)用的基礎(chǔ)上，以國外成熟 的認證標(biāo)準(zhǔn)如UN R155， UN R156，UN R157等為基礎(chǔ)，針對當(dāng)前企業(yè) L3 系統(tǒng)“真量產(chǎn)”需求， 在考慮中國交通場景的限定ODD下設(shè)計測試方案， 即 ODD 外禁止啟動自動駕駛功能，來保障安全底 線，支撐L3級向L4級平穩(wěn)過渡。
（2） 發(fā)展期（2025-2030 年）。通過在起步期 匯集的大量數(shù)據(jù)和運行實證來支撐 ODD 拓展，并 根據(jù)多支柱法原則，即虛擬仿真測試、場地測試、 道路測試來研制測試驗證方案，支撐 L4 級自動駕 駛測試。
（3） 成熟期（2030年以后）。建立完善的測試 評價體系，可兼顧不同技術(shù)路線的具有連續(xù) ODD 的各類型智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試評價需求，并且測試評 價體系應(yīng)具備跟隨技術(shù)發(fā)展與時俱進的能力。
3.2.3 逐步建設(shè)產(chǎn)品追溯體系
汽車產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)與主管部門備案參數(shù)一致并符合國家強制性法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的各項性能指標(biāo)，是確保 生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品生產(chǎn)一致性，保證安全底線的根本手段。然而隨著汽車產(chǎn)品智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā) 展，產(chǎn)品形態(tài)發(fā)生重大變化，技術(shù)參數(shù)變更帶來的 監(jiān)管挑戰(zhàn)更加嚴(yán)峻 。
（1） 起步期 （2022-2025 年）?？尚Х滦履茉?汽車管理模式，建立關(guān)鍵系統(tǒng)及零部件產(chǎn)品追溯體 系，提供明細備案。為每一個實體或虛擬對象提供 可承載相關(guān)數(shù)據(jù)信息的唯一身份編碼，對關(guān)鍵 系統(tǒng)及零部件的來源、流通過程等信息實時掌握， 方便主管部門組織生產(chǎn)一致性抽查工作。并且 數(shù)據(jù)留存時間不低于產(chǎn)品的預(yù)期生命周期。
（2） 發(fā)展期 （2025-2030 年）。完善關(guān)鍵系統(tǒng) 及零部件供方和產(chǎn)品追溯體系，為后市場階段產(chǎn)品 召回，以及企業(yè)內(nèi)部質(zhì)量安全管理提供基礎(chǔ)。
（3） 成熟期 （2030年以后）。建立完整產(chǎn)品追 溯性體系，可支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車因場景識別、軟件 缺陷等安全缺陷進行召回的必要措施，確保產(chǎn)品質(zhì) 量、安全等重大共性問題毫無遺漏地解決。
3.2.4 逐步完善銷售和售后服務(wù)體系
服務(wù)質(zhì)量管理是形成企業(yè)品牌化經(jīng)營方式，吸 引社會資本進入智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)，并使產(chǎn)業(yè)良性 可持續(xù)發(fā)展及社會福利最大化的重要手段。
（1） 起步期（2022-2025 年）。根據(jù) 《商品售 后服務(wù)評價體系》等國標(biāo)，逐步開發(fā)《自動駕駛系 統(tǒng)使用說明》《售后服務(wù)承諾》等細則，完善銷售、 售后服務(wù)、產(chǎn)品改進、應(yīng)急措施等內(nèi)容，監(jiān)督企業(yè) 參照執(zhí)行。售后服務(wù)除能保障與常規(guī)汽車相同的服 務(wù)項目外，還應(yīng)具有整車級、部件級、系統(tǒng)級等的 與自動駕駛相關(guān)功能的故障處理專用儀器和軟件， 具備相應(yīng)的維修服務(wù)能力，以確保消費者在產(chǎn) 品整個生命周期內(nèi)所有技術(shù)質(zhì)量問題均可得到幫助和支持。
（2） 發(fā)展期（2025-2030年）。擴大銷售區(qū)域， 加速智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)和產(chǎn)品的全面推廣普及，完 善銷售、培訓(xùn)及售后服務(wù)承諾，嚴(yán)格履行告知義 務(wù)，規(guī)范必要文件，形成誠信市場?；谧詣玉{駛 功能特點及消費者的使用需求，可制定客觀、可量化的服務(wù)評價標(biāo)準(zhǔn)，用以區(qū)分“良幣”和“劣幣”， 提升消費者對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的客觀認知和市場接 受度。
（3） 成熟期（2030年以后）。達到完整的銷售 和售后服務(wù)管理體系，履行備件管理、索賠實施、 維修服務(wù)、產(chǎn)品召回等相關(guān)規(guī)范的所有要求， 確保智能網(wǎng)聯(lián)汽車健康發(fā)展。
3.2.5 逐步健全產(chǎn)品監(jiān)控及管理體系
對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車人工智能的屬性，“算法黑 箱”的存在，實時的數(shù)據(jù)平臺監(jiān)控管理，是防止做 出不符合人類意圖的駕駛行為，甚至嚴(yán)重危害社會 公共安全情況發(fā)生的重要手段。
（1） 起步期（2022-2025 年）。以有條件測試 示范區(qū)、先導(dǎo)區(qū)、政策先行區(qū)為載體開展產(chǎn)品準(zhǔn)入 試點工作。可使用智能網(wǎng)聯(lián)汽車自我證明的方式保 障產(chǎn)品的安全性。對全部的智能網(wǎng)聯(lián)汽車運行狀態(tài) 進行實時監(jiān)控，并每年向工信部提交試點示范運行報告 。
（2） 發(fā)展期（2025-2030 年）。依托有條件測 試示范區(qū)，分區(qū)域逐步建設(shè)數(shù)據(jù)平臺，形成可靠的 跟蹤管理方法。對20%的銷售產(chǎn)品運行狀態(tài)進行實 時抽查監(jiān)控，匯總分析問題癥結(jié)、支撐技術(shù)研發(fā)、 優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計，定期向工信部提交報告，以推動智 能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化發(fā)展。
（3） 成熟期（2030年以后）。完善數(shù)據(jù)管理長 效機制，屬地大數(shù)據(jù)運用能力大幅提升，全國范圍 內(nèi)數(shù)據(jù)平臺運行良好，可支撐用車監(jiān)控及質(zhì)量管 理。智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理階梯式發(fā)展的總體動態(tài) 管理模式，如圖3所示。
3.3 起步期建議
3.3.1 依托有條件地方政府開展準(zhǔn)入試點
根據(jù)工信部建立專家?guī)?，委托專家組對新能源 汽車生產(chǎn)企業(yè)、新能源汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入申請進行技術(shù) 審查的經(jīng)驗，工信部可成立智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入 試點評估專家組，在北京、上海、長沙、廣州、重 慶等有條件示范區(qū)或測試基地先行試點。評估專家 組針對設(shè)計方案、建設(shè)要求、管理規(guī)范等情況形成推薦意見。評估專家組針對企業(yè)安全自我聲明、第 三方機構(gòu)對測試檢測報告、生產(chǎn)一致性聲明等進行 評估，評估通過的企業(yè)可發(fā)放準(zhǔn)入試點牌照 （《道 路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》 臨時目錄） 。獲得工信部批準(zhǔn)的地區(qū)，可依托率先落地的典型應(yīng) 用場景，以及自動駕駛功能測試要求、評價方法等 系列標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)規(guī)范，分階段分區(qū)域開展高速路/ 快速路交通擁堵引導(dǎo) （Traffic Jam Pilot，TJP）、低 速自動駕駛 （Lowspeed Automated Driving，LSAD） 等典型自動駕駛功能準(zhǔn)入。相應(yīng)測試示范區(qū)的省、 市級政府主管部門需負責(zé)監(jiān)督產(chǎn)品準(zhǔn)入試點的車輛 運行狀態(tài)、道路行駛環(huán)境，并與企業(yè)的產(chǎn)品運行安 全狀態(tài)監(jiān)測平臺、工信部裝備中心的監(jiān)管平臺互聯(lián) 互通，統(tǒng)一控制。相應(yīng)測試示范區(qū)的省、市級政府 主管部門根據(jù)企業(yè)提交的智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)銷售數(shù) 據(jù)、監(jiān)測數(shù)據(jù)、售后服務(wù)數(shù)據(jù)、交通事故數(shù)據(jù)等每 年向工信部提交運行報告。
3.3.2 充分發(fā)揮團體標(biāo)準(zhǔn)作用
智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展為標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范提出 了更高要求，在當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入依據(jù)國 家標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺的背景下，可采用團體標(biāo)準(zhǔn)填補空 白、先行先試?？筛鶕?jù)典型自動駕駛功能定義及 ODD，從率先落地應(yīng)用場景至復(fù)雜場景的標(biāo)準(zhǔn)研制，過渡到支撐開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入試點。
其中 ， 中 國 智 能 網(wǎng) 聯(lián) 汽 車 產(chǎn) 業(yè) 創(chuàng) 新 聯(lián) 盟 （China Industry Innovation Alliance for the Intelligent and Connected Vehicles，CAICV） 依托中國汽車工 程學(xué)會 （SAE-China，CSAE） 團體標(biāo)準(zhǔn)平臺，以相 關(guān)工作組為支撐，持續(xù)聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車前瞻、交叉、空白、細化領(lǐng)域，加強縱向協(xié)同與橫向合作， 持續(xù)組織智能網(wǎng)聯(lián)汽車團體標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)、標(biāo) 準(zhǔn)制訂及示范應(yīng)用，并取得明顯成效，其中支 撐典型自動駕駛功能驗證相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)研制計劃 ，見表5。
4 結(jié)語
智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為一個涉及汽車、通信、電 子、交通、公安、地理等多行業(yè)監(jiān)管的新業(yè)態(tài)，我 國在相關(guān)法律法規(guī)的制定方面和產(chǎn)品管理體系上還 存在一定的局限。本文在對國內(nèi)外相關(guān)文獻研究和 最佳實踐剖析的基礎(chǔ)上，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管 理，提出了符合我國國情的階梯式發(fā)展動態(tài)管理模 式，即從專項標(biāo)準(zhǔn)體系、測試評價體系、產(chǎn)品追溯 體系、銷售和售后服務(wù)管理體系、運行監(jiān)控及質(zhì)量 信息反饋體系等 5個方面提出起步期、發(fā)展期、成 熟期分階段發(fā)展建議。對于起步期的實踐，本文有針對性提出了開展準(zhǔn)入試點研究，以團體標(biāo)準(zhǔn)及地 方實踐先行先試的管理模式的建議。
同時，智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為跨行業(yè)融合的產(chǎn)品，相 關(guān)標(biāo)準(zhǔn)由不同標(biāo)準(zhǔn)化委員會及各行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)組織分別 制定。我國應(yīng)進一步深化智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)行業(yè)協(xié) 會/學(xué)會/聯(lián)盟等團體標(biāo)準(zhǔn)組織的合作，與相關(guān)國際性 專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)組織積極開展交流，共同研究制定原創(chuàng)性、高質(zhì)量智能網(wǎng)聯(lián)汽車團體標(biāo)準(zhǔn)，通過聯(lián)合開展標(biāo)準(zhǔn) 需求調(diào)研、聯(lián)合編制并發(fā)布多標(biāo)號團標(biāo)、跨行業(yè)測試 驗證等多種方式，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)跨產(chǎn) 業(yè)協(xié)同，引導(dǎo)和支撐我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)研發(fā)、 產(chǎn)品認證、示范應(yīng)用，推動我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化 和商業(yè)化發(fā)展，并積極為國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化 工作和產(chǎn)業(yè)發(fā)展貢獻中國智慧。
轉(zhuǎn)自智能汽車設(shè)計
